Criado nos anos 1960, carro popular sai de cena no Brasil

Indústria vai abandonando a oferta de modelos mais acessíveis — o chamado carro popular fica restrito a breves tentativas na história

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Foto: Getty Images

Pé de boi, Teimoso, Pracinha, Profissional. A revista Autoesporte circulava havia menos de um ano quando, em 1965, o governo federal criou uma linha de crédito para facilitar a compra de carros 0 km. Eles tinham de ser baratos, e Volkswagen, Willys, DKW e Simca passaram a oferecer versões depenadas de seus automóveis. São, respectivamente, os quatro nomes que abrem este texto.

Se a oferta de equipamentos e acessórios já era incomparavelmente menor em relação ao que temos hoje, sumiram ainda opções de cores, cromados, tampa de porta-luvas e até marcador de combustível, no caso do Fusca. A autonomia tinha de ser verificada com uma vareta que ficava no tanque. A iniciativa durou pouco, e voltou apenas nos anos 1990, com o nome genérico de Carro Popular.

Volkswagen Fusca voltou a ser produzido em 1993 — Foto: Divulgação

O então presidente Itamar Franco ressuscitou o conceito em 1993. Definiu a alíquota simbólica de 0,1% para o Imposto sobre Produtos Industriais (IPI), condicionando o benefício a carros 1.0. Durou dois anos, e quando Fernando Henrique Cardoso assumiu a Presidência o IPI subiu para 7%.

A canetada jogou o preço da casa dos R$ 7.500 para R$ 12 mil. A expressão Carro Popular, porém, sempre foi motivo de indignação para a maioria dos consumidores em virtude dos preços, que rapidamente desautorizavam o adjetivo.

Apesar da queda de custo com a massificação de novos recursos, historicamente os carros tendem a encarecer. A indústria fez alarde contra a obrigatoriedade dos airbags e freios ABS, mas o mercado — sensível à percepção do benefício — a absorveu bem. Mas a evolução é permanente, forçada pela redução de emissões e consumo, pelo aumento da segurança e pela demanda crescente por itens de entretenimento.

Neste ano, saíram de linha Ford Ka, Toyota Etios e mesmo carros de maior valor, como Honda Civic e Fit. Ficam opções mais lucrativas para as montadoras. A Renault já deixou no ar que, em dois anos, Logan e Sandero também sairão do mercado. A francesa deve trocar a estratégia baseada em volume de vendas pela oferta de veículos com maior valor agregado.

Depois do fim de Fox e Up!, o Gol está com os dias contados. Pergunto a Pablo Di Si, presidente e CEO da VW América Latina, por ocasião de anúncio do Polo Track como nova família de entrada, se a régua da marca que já vendeu Fusca não vai subir: “É um preço que teremos de pagar, e não só a Volkswagen. Os carros têm de subir dois degraus, por mais segurança e menos emissões. É um problema de imagem para a Volkswagen, mas teremos de lidar com isso”, disse.

Tata Nano saiu de linha depois de dez anos sem atingir o sucesso esperado — Foto: Auto Esporte

É fato também que modelos despojados de acabamento e equipamentos sofrem rejeição de parte do mercado. Cheguei a rodar com o protótipo do Uno Mille sem tampa no porta-luvas; ao ser lançado, ela estava lá. A Renault fez barulho, em 2004, ao anunciar o Logan por 5 mil dólares. Quatro anos depois, a indiana Tata surpreendeu com o Nano, de 2,5 mil dólares.

O Nano durou menos de dez anos; deixou o mercado após mal explicados episódios de incêndio. Logan e Sandero terão fim por motivos menos dramáticos, mas também sairão de cena. Na era dos híbridos, elétricos e SUVs, o popular não tem mais espaço.

Com Informação: Autoesporte

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